Когда-то именем этого человека была названа улица нашего города — Межениновская. Позже пришли другие времена и другие герои, и улица стала именоваться улицей Челюскинцев. А Николая Меженинова предали забвению, как и других инженеров-путейцев, много сделавших для основания и развития Новониколаевска. Повезло лишь Николаю Гарину-Михайловскому — его имя носят привокзальная площадь и станция метро.

О Меженинове, Тихомирове, Белелюбском, Будагове почему-то предпочитают не вспоминать. А между тем они не только строили железную дорогу, но и возводили в городах и поселках вдоль трассы школы, больницы, церкви, библиотеки. Поселок Александровский (впоследствии Новониколаевский) не был исключением.

Восьмое чудо света

Значение Великого сибирского пути, или Транссиба, трудно переоценить, недаром его называют восьмым чудом света. Именно с постройки этого пути началось экономическое возрождение Сибири и Дальнего Востока. «Транссиб на перевале двух веков — это не просто рельсовая дорога через весь огромный сибирский материк, который в XIX веке знали почти так же мало, как в XVIII и XVII, но это еще и дорога из столетия в столетие. Только с прокладкой этой дороги, только с «прошивом« Сибири из конца в конец она была наконец-то подтянута к европейской части России накрепко, в одно целое», — писал Валентин Распутин.

«Чугунка» была жизненно необходима Сибири. «Дорогу! Дорогу!» — просили генерал-губернаторы у царя. Одним из первых стал ратовать за обзаведение Сибири железными дорогами генерал-губернатор Восточной Сибири граф Муравьев-Амурский. Он даже предложил маршрут «однотропной чугунки» от Байкала на Иркутск, Красноярск, Омск, Уфу и Самару. А самым первым о ней еще в 30-е годы XIX века заговорил русский инженер путей сообщения Николай Богданов.

В 1886 году Александр III писал: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И еще одна запись: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».

6 июня 1887 года состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором было принято окончательное решение приступить к сооружению отдельных участков железной дороги в Сибири. Однако многие боялись ее большой протяженности, крупных финансовых и материальных затрат. Было распространено мнение, что на первое время можно ограничиться постройкой только тех участков железной дороги, которые связывали бы речные бассейны. То есть дорога была не сплошь рельсовая, а смешанная — водно-железнодорожная.

В проекте намечались три участка дороги: Среднесибирский (от Томска до Иркутска), Забайкальский (от озера Байкал до Сретенска) и Уссурийский (от Владивостока до села Буссе на реке Уссури). Теперь очередь была за изыскательскими экспедициями. Среднесибирскую (это был самый протяженный участок — 1700 верст) возглавил опытный инженер-путеец Николай Меженинов.

Узкоколейке — нет!

Комиссия недаром остановилась на кандидатуре Николая Павловича Меженинова. К тому времени ему было 49 лет, а за плечами уже был огромный опыт работы.

Родился в старинной дворянской семье рязанского помещика. Закончил физико-математический факультет Московского университета (по отделению чистой математики). Однако в том же году (1861) поступил в институт инженеров путей сообщения. После его окончания Николай был назначен начальником дистанции седьмого округа путей сообщения. Однако эта работа была для него скучной. Молодому путейцу хотелось железные дороги строить. Удача ему улыбнулась — он станет участником и руководителем изысканий и строительства железных дорог на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Крыму, центральных губерниях России. А теперь вот Сибирь… Именно здесь был громадный размах для творчества и инициативы.

В конце 1887 года, через три месяца работы, Меженинов представил две записки: «О местных средствах и условиях сооружения Среднесибирской железной дороги» и «К вопросу о направлении Сибирской железной дороги», в которых предлагал строить Среднесибирскую линию как продолжение Уфа — Златоустовской. «Великий сибирский путь, — писал изыскатель, — должен быть сплошным от европейской сети железных дорог до бассейна Амура и должен начинаться от Златоуста и направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Колывань, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, Ачинск, Иркутск». Меженинов вместе со своей изыскательской партией собрал богатейший материал. Был даже использован опыт многих поколений ямщиков Московского тракта. А сама трасса была максимально приближена к этому тракту.

Но вот появилась новая идея — инженер Гронский настаивал на перепроектировании Транссиба под узкую колею, как у американцев. Это якобы удешевило бы стоимость сооружения и сократило длину линии. За советом обратились к Меженинову. Тот категорически отказался пересматривать изыскания. «Сибирская дорога, — ответил Николай Павлович, — соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение, и как дорога транзитная непременно должна быть ширококолейная. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна». А насчет Америки он заметил, что там все главные транзитные линии — ширококолейки, а узкая колея лишь на боковых ветвях.

Это утверждение не было голословным. Инженер в сентябре 1889 года после первоначальных изысканий в Сибири успел съездить в Америку для изучения опыта железнодорожного строительства. Плюс еще успел произвести изыскания и построить Джанкой-Феодосийскую железную дорогу, пока министры утрясали все спорные нюансы по Транссибу.

Начальник Среднесибирской дороги

Наконец 17 марта 1891 года Александр III издал Высочайший рескрипт о начале строительства сплошного рельсового пути от Челябинска до Владивостока, за что как раз ратовал Меженинов. В документе было предписано отказаться от услуг концессионеров и иностранного капитала, хотя предложений было много: построить Великий сибирский путь «средствами российской казны», силами отечественных инженеров, рабочих и каторжников, из своих материалов, с применением «нашенских» паровозов и вагонов. Транссиб начал строиться одновременно от Владивостока и Челябинска.

Спорным моментом среди инженеров-изыскателей был выбор места для моста через Обь. И Николай Меженинов как раз отстаивал строительство моста возле Колывани. Однако река здесь во время паводка разливалась до 12 верст, да и грунт был неустойчив для мостовых опор. Поэтому победил Кривощековский вариант перехода через Обь.

В 1892 году Меженинова вновь назначают начальником экспедиции для проведения подробных изысканий и составления проекта Среднесибирского участка от Оби до Иркутска, а позже — начальником работ по сооружению этой дороги.

Работы по строительству Среднесибирской железной дороги на участке Обь — Красноярск начались в мае 1893 года. А 20 июля 1894-го на месте будущего Новониколаевска в присутствии томского губернатора Тобизена, управляющего контрольной палатой Шпейра и начальника строительства Среднесибирского участка железной дороги Меженинова был отслужен молебен и состоялась торжественная закладка первого камня в правобережный устой железнодорожного моста. Мост связал два самых крупных участка Транссиба — Западносибирскую и Среднесибирскую железные дороги.

Для нашего города Николай Павлович тоже сделал немало. Под его руководством началось быстрое сооружение пристани и причалов (ведь грузы для строительства моста все прибывали и прибывали), товарных складов, жилья для речников, станции Обь. К его заслугам принадлежит и возведение храма Александра Невского. Меженинов возглавлял комитет по его постройке, выбравший площадку и организовавший сбор пожертвований на его сооружение.

15 мая 1897 года состоялся молебен в связи с закладкой собора. Помимо представителей власти на нем присутствовал и Меженинов вместе с другим инженером-путейцем, руководившим строительством собора, — Тихомировым. Кроме того, Меженинов способствовал переименованию поселка Александровского в Новониколаевский.

К эксплуатации Среднесибирской железной дороги приступили первого января 1899 года. Ее создание было связано с огромными трудностями: на пути — болота, тайга, реки. Но благодаря сотням тысяч людей — крестьянам, рабочим, военным, ссыльным, благодаря всей России мы построили самую протяженную дорогу в мире. Но были еще и те, без чьих знаний, организаторских способностей и таланта (по сути своей аристократы), Транссиб просто бы не состоялся. Среди них и Николай Павлович Меженинов. Сооружению железных дорог в Сибири он посвятил 13 лет своей жизни.

В Сибирском торгово-промышленном календаре на 1898 год (Томск) дана такая характеристика деятельности инженера: «Уже одно простое перечисление должностей, которые Николай Павлович занимал в течение 30 лет, показывает нам с яркой очевидностью, к какому роду деятельности он принадлежит. Мы видим его всюду, где является потребность в широком применении научных знаний, многосторонней опытности, неутомимой энергии, где происходит созидательная деятельность. Заканчивается такая деятельность на одном месте — Николай Павлович стремится уже на другую окраину нашего обширного отечества, и всегда в роли изыскателя, строителя, руководителя».

За свой труд Меженинов был награжден пятью орденами и нагрудным знаком «За содействие духовному просвещению Сибири». В память о нем названа станция Межениновка — сейчас это разъезд на 48-м километре от станции Тайга.

Людмила КУЗМЕНКИНА

Газета "Вечерний Новосибирск", 29.11.2008

Плитченко Е.

Дистанция пути - жизнь

Последние 25 лет давно ушедшего XIX века стали горнилом, выдавшим мощные слитки уникального человеческого материала - инженеров-строителей железных дорог. Тогда и обрело известность имя Николая Павловича Меженинова, строителя многих важных российских железнодорожных путей.

Во время прежнее люди нередко становились носителями фамилии по названию деревень, рек, усадеб, где жили. Так образовались и фамилии жителей Мезени - Меженин, Меженинов. Это была известная дворянская фамилия, обладавшая родовыми имениями в Рязанской губернии.

В 1838 году семья рязанского помещика Павла Меженинова пополнилась еще одним членом: на свет появился сын Коля.

Обучался Николай в Московском университете на физико-математическом факультете. Затем слушал курс наук в институте инженеров путей сообщения, откуда выпущен инженером-поручиком путей сообщения. В 1863 году 20 июня назначен начальником 2-го стола искусственного отделения VII округа путей сообщения, затем - начальником 8-ой дистанции II отделения VII округа. Все идет к тому, чтобы осесть и основательно создать себе задел на дальнейшую жизнь, но следующая запись в послужном списке такая:
30.05.1867 г. - уволен в общество Курско-Киевской ж.д. с зачислением, по спискам МПС, и далее: 3.09.1869 г. - уволен в распоряжение производителей изысканий для ж.д. от Нежина до Витебска; от Конотопа через Рославь до Могилева и от Конотопа до Минска.

Человек выбирает себе трудный и хлопотный путь, чтобы всерьез приложить свои усилия и знания для пополнения практического опыта, который сделает его профессиональный потенциал неповторимым и эффективным орудием инженерного труда.

Опыт и техническая интуиция не только инженера, но и строителя (инженерам-путейцам того времени в обязательном порядке вменялось в обязанности участие в проектировании не только железных дорог, но и сопутствующих сооружений), высоко оцениваются руководством, и Николай Павлович назначается: 1.02.1871 г. - инженером для технических занятий VIII класса в техническом инспекторском Комитете ж.д., а затем 31.08.1871 г. - назначен инспектором Ландваро-Раменской ж.д. Позже - 9.06.1874 г. - назначен инспектором Уральской горнозаводской ж.д. Полученные в процессе инспектирования данные о возможных слабых местах строительства железных дорог, возникающих в схожих сложных ситуациях, позволяют Николаю Павловичу 1.03.1875 г. поступить на службу в общество Оренбургской ж.д. - уже в качестве руководителя строительства сложнейшего участка Оренбургской железной дороги от Оренбурга до Самары. Но это только начало! Далее: 6.04.1877 г. - уволен в об-во Харьково-Николаевской ж.д., с утверждением гл. инженером Сумского участка. 30.07.1878 г. - за окончанием работ на Сумском участке Харьково-Николаевской ж.д. причислен к МПС на один год. 5.02.1879 г. - уволен в об-во Харьково-Николаевской ж.д. на один год. 25.02.1880 г. - оставлен в том же обществе еще на два года. 21.09.1881 г. - за принятием Харьково-Николаевской ж.д. в казенное управление причислен к МПС с оставлением при занятиях оной дороги. Затем 8.11.1882 г. с разрешения Министра прикомандирован для занятий к Временному управлению ж.д. с оставлением причисленным к МПС. И вот 7.07.1887 г. приказом N 54 назначен начальником экспедиции по производству изысканий Средне-Сибирской ж.д.

Первый день июня 1887 года стал одной из главных вех в создании Транссиба. В этот день на специальном совещании правительства особым совещанием членов Комитета Министров принято решение о строительстве отдельных участков железной дороги в Сибири: Средне-Сибирской - от Томска до Иркутска, Забайкальской - от оз. Байкал до Сретенска и Уссурийской - от Владивостока до села Буссе на реке Уссури. Также решено организовать изыскания на Средне-Сибирском участке под руководством Н.П.Меженинова. Комиссия выделила из всех кандидатов человека достойнейшего, опытного и уникального - успех его прежней работы был основан не только на знаниях и практике, но и энтузиазме искренне преданного Родине человека, и потому, подобно неутомимому орудию, он работал, пробивая железные дороги на просторах Империи.

Предстоящий грандиозный труд мог быть сделан исключительно благодаря высочайшему профессионализму Николая Павловича. За год исследовать участок в 1600 верст, имея при этом пятерых инженеров на пять партий и одиннадцать техников - возможно ли такое?! Да! - доказано Межениновым! Проводимые изыскания не ограничивались изучением ландшафта, всесторонне регистрировались и анализировались социологические, экономические и демографические данные. Создаваемая дорога должна была проходить в одном, единственно оправданном со всех точек зрения месте. Предстояло рассчитать сложнейшую траекторию, используя множество фактических данных; надо отдать должное сложности задачи и заметить, что в то время железнодорожное дело было не менее ответственным и трудоемким, чем в XX веке космонавтика.

К концу 1887 года Н.П.Меженинов, тщательно ознакомившись на месте с условиями предстоящих работ по строительству дороги, представил членам Комитета Министров две записки. В них он аргументированно доказывал, что ввиду малой плотности населения округов на протяжении 1600 верст и ненадежности водного пути от Тюмени до Омска, Средне-Сибирская железная дорога не может быть построена скоро и дешево, а количество грузов будет незначительно, поэтому выгоднее строить ее как продолжение Уфа - Златоустовской линии. Указывая этим на необходимость прокладки Западно-Сибирской железной дороги, Меженинов доказал также очевидность того, что дорога от Урала до Оби, следуя по равнинной местности, обошлась бы более чем вдвое дешевле Средне-Сибирской, также значительно снизились бы сложности связанные с ее постройкой.

21 февраля 1891 года Комитетом Министров принято решение о начале работ по сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска. 17 марта Александр III издал Высочайший рескрипт на имя Наследника и Великого Князя Николая Александровича о начале строительства Транссибирской магистрали, изменившей впоследствии всю жизнь в Сибири:

Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних, рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить волю Мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с прочими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр.

Великий сибирский железнодорожный путь начал строиться одновременно от Владивостока и Челябинска. Волей своей Император начал жизнь великого пути по имени Транссибирская магистраль. Таким образом, Средне-Сибирская дорога получила характер продолжения Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железных дорог, как это отстаивалось в записках Николая Павловича Меженинова. Работы по сооружению Средне-Сибирской железной дороги на участке Обь - Красноярск начались в мае 1893 года.

А 20 июля 1894 года в с.Кривощеково (будущем Ново-Николаевске) состоялась торжественная закладка первого камня в правобережный устой железнодорожного моста. Отслужен молебен, на котором среди прочих присутствовали томский губернатор Г.А.Тобизен, управляющий Контрольной Палатой М.К.Шпейр и начальник строительства среднесибирского участка железной дороги Н.П.Меженинов.

Создание Средне-Сибирской железной дороги было связано с огромным грузом забот, преодолением природных условий Сибири, необходимостью осушать болота, прорубать дорогу в тайге, работать в лютый мороз, преодолевать реки. Но работа велась быстро и слаженно, благодаря чему первые поезда Красноярск встречал уже в декабре 1895 года, а Иркутск - в феврале 1897-го. И наконец, в 1899 году в преддверии нового века вся Средне-Сибирская железная дорога принята в постоянную эксплуатацию.

Вклад в общегосударственное дело строительства дорог Н.П.Меженинова был высоко оценен российским правительством:

При прокладке железных дорог Меженинов требовал везде, вдоль путей в городах и поселках строить гимназии, больницы, церкви, библиотеки, переселенческие пункты, высаживать сады. Неслучайно последним из высочайших благодарностей оказался нагрудный знак за содействие духовному просвещению Сибири. Для представителя технической интеллигенции быть преданным не только цифре и чертежу, но и духовной основе, идее - это иллюстрация подлинного патриотизма и широты взглядов. Николай Павлович прекрасно понимал, что сама железная дорога это лишь инструмент, если угодно, средство, а цель - доступность сообщения самых удаленных друг от друга областей, возможность нести свет в самые далекие уголки Родины. Без духовности нет крепкого общества, нет сильной и державной России. Именно поэтому неслучайны его обязательные указания по строительству объектов социальной, духовной жизни и просвещения. Строительство храмов - это то на первый взгляд иррациональное движение души, облеченное его волей в директиву. Инженерный ум, казалось, не мог позволить себе отвлечься на что-либо, на первый взгляд не относящееся к делу; ведь есть графики, календарные планы, сроки. Но своя искренняя вера подсказывала Николаю Павловичу необходимость возведения таких важных для гармонии общества центров духовности и культуры, как православные храмы.

27 ноября 1915 года в Санкт-Петербурге скончался строитель Средне-Сибирской железной дороги, инженер Николай Павлович Меженинов. Дистанция уникального, самоотверженного пути длиною в жизнь закончилась.

"Созидатели: Книга очерков." - Новосибирск: Клуб меценатов, 2003. - Т.2. - С.307-311: портр.